Cutlass-lager

Whangarei NZ, 2013

Selv om det ikke var kritisk så har vi registrert litt mer slakk i Cutlass-lageret for propellakselen enn normalt.
En slik slitasje kan ofte akselrere og vi fant ut at det er bedre å skifte det nå enn å få problemer senere, kanskje langt ute i "ødemarka".

Kilico har nå tilbakelagt drøye 41.000nm (nesten to runder rundt jorda) siden hun var ny i 1997 og dette lageret har aldri vært skiftet før så vi kan vel ikke forlange mer.

Vi hadde en anelse om at det ikke ville være "ren plankekjøring" å skifte lageret og vi er glade for at vi gjorde det her, med verksted på plassen med dreibenk etc.

Selve lageret viste seg å være umulig å få ut uten å demontere hele "lagerhuset" som er boltet til skroget og så presse det ut fra baksiden.
Nå viser det seg at også hylserøret gjennom skroget er presset/limt sammen med lagerhuset og dette følger derfor med ut. Forsåvidt greit nok og selve demonteringen gikk overraskende greit. Det var til og med plass nok så vi slapp å demontere roret.
Lagerhuset er av bronse og hylserøret av messing.

Lageret er jo som kjent "vannsmurt" og hylserøret hvor propellakselen går gjennom har en jevn stigning gjennom skroget. Det vil igjen si at hver gang båten har vært på land og sjøsettes igjen vil det bli en luftlomme inne i hylserøret. Hvis ikke denne fjernes vil det en periode oppstå kavitasjon i overgangen mellom vann  og luft i hylserøret til luften "vispes" ut. Denne kavitasjonen vil kunne gi slitasje på hylserøret til luften er ute. Luften skal egentlig fjernes ved å løsne på pakkboksen innv. og slippe luften ut den veien, men det blir det jo ofte syndet mot.


Nok om det. Etter at det gamle lageret var fjernet ble lagerhuset og hylserøret sandblåst.  Det var tegn på slitasje på hylserøret og vi bestemte oss for å skifte dette også når det hele var ute.
I Skandinavia lever vi jo i en verden med "metriske mål" og selv om NZ er på god vei over så gjelder ikke det alt ennå og rørdeler går fortsatt i "Imperial-dimensjoner". Så både dimensjon og veggtykkelse viste seg å bli et problem å skaffe så det som var nærmest i størrelse måtte sendes fra Australia og dreies til her i Whangarei.
Men Glenn, en mekaniker og tidliger langturseiler fra UK som jobber på verkstedet her og har grodd fast til brygga med båten sin,  gjorde en utmerket jobb.

Hvis det nye lageret kan holde i nye 16 år og to nye runder rundt jorda så skal vi ikke klage.

Rigg

Whangarei, NZ, 2013

Det er mange meninger om tidsintervallene for utskifting av stående rigg.

Enkelte forsikringsselskaper sier 10 år, andre har ingen klare grenser. Noen sier 20.000nm, andre sier 30' og andre igjen sier 40'. 

Vi tror vel ikke at det er noen eksakt fasit på dette. Noen bruker båten i helgene og på 3-4 ukers feritur hver sommer, noen er regattaseilere og kanskje presser båtene og riggene i korte perioder mer enn de fleste andre og så er det oss langturseilere som seiler mer i løpet av ett år enn de fleste andre gjør på 10 år. 

Så det er mange parametre som virker inn på hva som er riktig intervall for utskifting.

Vi har en Seldén rigg og Seldén i Sverige anbefaler intervaller på 20-25'nm.

Vi skiftet alt i det vi dro i 2008 og Kilico har siden det tilbakelagt drøye 27.000nm og en del av dette er naturligvis for motor. Særlig i Middelhavet og Patagonia.
Og det gjenstår vel omtrent tilsvarende distanse før vi er hjemme igjen.

Vi gjør regelmessige riggsjekker selv og i hvert fall før hver lengre overfart tar vi alltid en tur opp i masta og en grundig sjekk av alt. Derfor har vi rimelig god oversikt over tilstand og slitasje til en hver tid.

Vi visste om de utslitte løpehjulen for fallene i mastetoppen (disse ble sist skiftet i 2008) samt utslitt beslag for innfesting av bom til mast.

Vant, terminaler og innfestinger i masta er forholdsvis greie å sjekke visuelt, men det er de små detaljene som kan være vanskelig å oppdage. Verre er det med wiren i rulleforstaget. På de fleste typer har man ingen mulighet til å sjekke tilstanden på denne. 
Nå har Seldén imidlertid greid å konstruere riggen slik at det ikke er mulig å skifte løpehjulene i mastetoppen uten å ta masta ned.


Og med masta vel nede fant vi også noe som så ut som mikroskopiske sprekker i noen av terminal-øyene på vantene. Dette fikk vi bekreftet med en kjemisk test hos sveiseverkstedet i havna.
Derfor var beslutningen grei; Vi skifter all stående rigg nå og regner med at den holder resten av turen. 

Løpehjulene i mastetoppen blir fra Seldén levert av komposittmateriale. Det ene var litt slitt da vi hadde riggen nede i 2008 og ble derfor skiftet.
Halvveis over Stillehavet registrerte vi såpass stor slitasje på hjulet for storseilfallet at at vi valgte å gå over til reservefallet vårt som går på et annet løpehjul.


Vi hadde med nye kompositthjul fra Seldén da vi dro ned igjen. Men å holde på med å ta ned riggen hvert 3.år for å skifte disse fristet ikke mye. Derfor fikk vi laget to nye i rustfritt stål med bronse bussinger. Håper disse tjener seg fort inn igjen.



Løpehjulene for revlinene i bomnokka hadde lidd samme skjebne som de i mastetoppen, men her er det flere som ikke er i bruk så disse skiftet vi bare over for denne gang.

Beslagene som forbinder bommen og masta var også utslitt og nytt medbragt da vi dro ned. De gamle har "rehabilitert" med nye rustfrie bussinger for å ha i reserve.

Patagoniatau

Den Chilenske skjærgården i Patagonia er ganske spesiell når det gjelder fortøyning.

Det finnes massevis av trange "caletaer", eller små viker/bukter hvor man kan søke ly når været drar seg til.
Et av triksene skal være å se etter trær og vegetasjon og fortøye så nærme som mulig disse. Dette fordi det da tyder på at det blåser mindre akkurat der. Ellers er det ikke mulig for trær å vokse opp. Det er de høye fjellene som skaper kraftige fallvinder, "williwaws", inne i buktene. Flere av caletaene er også så trange at det er vanskelig å svaie fritt for anker. Løsningen da er å ankre og fortøye som en edderkopp med flere lange liner i land.
Derfor sier alle pilotbøker og seilere som har seilt her før at man må ha fire-fem lange liner. 
Et av de store samtaleemnene blandt båtene som drar sørover er hvor mange og hvor lange tau man må ha. De fleste ender opp med 4-500 meter tau som deles i ulike lengder.
Vi valgte å kjøpe to ruller á 220m. Den ene rullen delte vi i to og den andre i tre deler.
Så kommer neste utfordring; Hvordan lagre og håndtere tau på 70 og 110m raskt og greit?
Man må som regel ro i land med taustumpen og da må det være flytetau, ellers hadde det blitt en vanskelig oppgave.
I tillegg er det en forutsetning at tauet kan løpe fritt ut uten for mye backlash.

I Buenos Aires fikk vi sydd to poser som hver rommer et tau på 110m. Disse har vi festet på innsiden av pushpiten bak slik at vi har et 110m tau på hver side, ganske greit tilgjengelig for rask fortøyning. Og ikke minst, forhåpentligvis ganske greit å ta det inn igjen og legge det i 8-tall i posene så vi ikke får tvinn på tauene.

De tre 70m tauene kveiler vi i 8-talls kveiler og stapper dem foreløpig i store sekker som vi kan ha på dekk. Det fyller seg opp med ting og tang og på lengre seilaser bør vi helst ikke ha for mye saker og ting på dekk, særlig i områder hvor vi må regne med mye vær.
Vi har foreløpig fått prøvd fortøyningsløsningen i Caleta Horno og det fungerte utmerket.

Alternativ SSB-.antenne

Vi har montert en ny, ekstra, antennepisk for SSB-radioen. Det er mange som bruker dette i stedet for isolert akterstag og flere mener at denne løsningen er klart bedre også.
Det var imidlertid ikke lett å få tak i over 6m glassfiberpisk. Her langs kysten i Sør-Amerika driver de ikke med markfiske som hjemme og stengene her er maks 4,2m. Men med litt flaks så løste det seg.
Christoph i den østeriske båten Taurus hadde kjøpt en 10m fiberpisk i Europa før de dro, men brukte bare 6,5m og hadde derfor 3,5m til overs. Denne overtok vi og skjøtet med en 4m fiskestang og vips så hadde vi en antennepisk på 6,5m.
En 6mm2 strømleding ble trukket innvendig og koblet direktet til antennetuneren og pisken ble festet til pushpiten på babord side bak. Så skal det bli spennede å se effekten og hvordan den funker.

Overlevelsesdrakter

Ved anskaffelse av overlevelsessdrakter mener vi å ha løftet sikkerhetsnivået ombord vesentlig.
Draktene er av typen Helly Hansen E-352-4 og med støvler, hansker og oppblåsbar krage.
Draktene vil være en uvurderlig utrustning dersom en krisesituasjon skulle oppstå.
Den store utfordringen er også å få opp igjen en person som er falt i vannet i dårlig vær og i tillegg kanskje bevistløs. Kanskje verst for Lillian å klare dette siden skippern er vesentlig større og tyngre.

Med dette som utgangspunkt har vi gjennomført en redningsøvelse. Lillians oppgave var å huke tak i skippern, bruke et av fallene og vinsje ham ombord uten antydning til hjelp.
Hun klarte det utmerket.
Nå skal det presiseres at det er helt noe annet å gjøre dette under rolige forhold enn i grov sjø og mye vind. Da skal jo i tillegg båten manøvreres i posisjon. Men det er allikevel viktig å gå gjennom prosedyrene og ha gjennomført øvelsen. Ikke minst vite hvilket utstyr som skal brukes, hvilket fall og hvilken vinsj etc.
Men regel nummer én til sjøs; Det er forbudt å falle overbord!!!

Smart hevert

Det kan være så som så med muligheter for å fylle diesel. I tillegg kan det være langt mellom stedene man kan fylle direkte i båtens tank.
Vi har bitt i det sure eplet og skaffet oss 4 reservekanner som vi har surret fast til rekka. I tillegg til at vi kan frakte diesel med jolla, i traller på land eller rett og slett med bil, så fungerer de jo også som et reservedepot med drivstoff. Med alt fylt opp har vi tett oppunder 400 liter, hvilket gjør at vi kan kjøre rundt 5 døgn for motor og 600-700nm avhengig av forholdene.
I Mindelo på Kapp Verde fant vi denne smarte heverten. Det er en liten aluminiumshylse med en innebygd kule.
Man tar rett og slett og holder slangen loddrett, stikker aluminiumshylsen ned i kanna og staker slangen raskt opp og ned noen ganger. Dieselen stiger da i slangen og kula hindrer at den renner tilbake til tanken.

Når man har fylt slangen godt og vel trekvart full, stå fører man den frie enden raskt ned i tankens påfyllingshull. Så er det bare å passe på å holde aluminiumshylsa under væskenivået i kanna så den ikke suger luft. Utrolig renslig og enkelt.
Lar man kannene stå stille en stund så rusk og vann synker til bunns så har man også fin kontroll med hva som fylles på tanken.

Gassflasker

Gassflasker finnes det tydeligvis ingen standard på. Det virker nesten som om hvert land har sin flasketype.
Båten vår har et innebygd, drenert rom for to gassflasker. Her passer akkurat to stk. 6kg. PA6 flasker av aluminium med industrikobling, men disse kan ikke skaffes i Norge. Vi kjøpte to stk. i Sverige før vi dro og håpet på å kunne fylle disse etterhvert.
Men det finnes så mange standarder at vi måtte skaffe oss et adapter slik at man bare kan koble på en slangestuss med slangeklemme. Da har det gått helt greit, men vi må som regel dra direkte til gasstasjonene.
Da vi kom til Middelhavet skaffet vi oss i tillegg en 3 kg campinggasflaske for disse er vel de eneste som kan byttes overalt i hele Europa og faktisk så langt ned som til Kapp Verde. Her i Brasil har vi også fått fylt den, men det er noe vanskeligere.
Aluminiumsflaskene ruster ikke og har veldig lav vekt i motsetning til campinggasflasken som ruster og er tyngre.
Mens det i Norge brukes stort sett Propan, brukes det Buthan i mellom- og sydeuropa og varme strøk ellers. Buthan har større varmeeffekt, men kan ikke brukes i kalde strøk. Med denne gassen kan vi fylle 7kg på våre aluflasker. Forskjellen er så liten at komfyren fungerer uten videre med begge typer. 
Litt avhengig av hvor mye det bakes og kokkeleres, bruker vi ca.3kg gas pr. måned, så med de to 6kg PA6 flaskene og campingasflasken har vi i hvert fall for 5 mnd hvis det skulle knipe.
Alternativet er å fylle selv. Da må man prøve å få lånt en større flaske og heise denne på hodet opp i et fall i masta og la gassen renne ned i den tomme flasken. Ulempen er at dette tar mange timer, gjerne over natta.

Watermaker, igjen.....

Vi hadde håpet at vi nå var ferdige med watermakerproblemene etter til slutt å ha byttet ut alle hovedkomponentene. Over Atlanterhavet fungerte den uten problemer og vi kjørte den nesten daglig.
Men dagen før vi kom inn til Bahia og Itaparica, begynte den plutselig å arbeide uten motstand og sluttet å produsere vann.
Da vi demonterte pumpedelen og åpnet for den ene ventilen, ramlet det ut en mutter og en skive. Det viste seg å være mutteren og skiven som holder pakningssatsen fast på stempelet. Ganske enkelt å fikse heldigvis og etterpå produserer den faktisk mer vann igjen.
Katadyn i Sveits la seg helt flate og innrømmet dårlig kontroll under monteringen. Dette skulle ikke skjedd.

Diverse

For underholdning og velvære har vi en del musikk, lydbøker og filmer. I havn kan vi se filmer på laptoppen og musikk og lydbøker på CD-spilleren. Men på nattseiling bruker vi en iPod Classic hvor vi har lastet inn musikk, en del lydbøker og noen filmer. Dette er ypperlig på lange nattevakter.
Ellers har vi en del bøker som også er fint å ha på lange strekk. I mange havner er det bytteordninger for bøker og det fungerer bra. Ikke så mange bøker på norsk på slike steder akkurat, men det kan jo være greit å holde engelsken ved like i hvert fall.

Før vi dro skiftet vi det gamle luftkjølte Isotherm kjøleaggregatet til et nytt Isotherm ASU, vannkjølt aggregat. Dette angrer vi ikke på. I varme strøk går jo aggregatet mye mer og vi slipper å få all varmen inne i båten. I tillegg bruker det noe mindre strøm enn det gamle. Vi gikk også til anskaffelse av en portabel Isotherm kjøl-/fryseboks, men den har vi ikke hatt bruk for ennå.

For å holde strømforbruket nede byttet vi ut pæren i både tri-colour og ankerlanternen til LED-pærer som bruker mye mindre strøm. Fungerer veldig bra og strømforbruket er nesten ikke merkbart. En ganske vesentlig ulempe er at vi har hovedantennen til VHF-en i mastetoppen rett ved siden av lanternene og tenningselektronikken i LED-lanternene virker enkelte ganger inn på VHF-en som støy. Vi har ikke funnet noen god løsning på dette problemet.

Originalt har vi et 20kg Bruceanker med Lofrans ankervinsj i baugen og et 26kg Engboanker med Engbo ankervinsj i hekken. Vi valgte å bytte baugankeret til et 30kg Bruce (Lewmar-kopi da original Bruce ikke lages lenger). Det er vi fornøyd med. For baugankeret har vi 70meter 8mm kalibrert kjetting. Hekkankeret bruker vi aldri, men har det i reserve. Når vi ankrer i baugen bruker vi alltid kjettingkrok med gummidempet avlaster til et av kryssholtene i baugen. Dette for å unngå mye lyd fra kjettingen når vi sover i forpiggen og ikke minst for å avlaste draget på ankervinsjens aksel.

Gass for komfyr er et kapittel for seg. Selv om det er aldri så mye standardisering innen EU så finnes det ingen standard på gasflasker tydeligvis. Det nærmeste vi kommer er 3kg campinggas. Disse får vi skiftet stort sett overalt i Europa, men i Sør-Amerika finnes ikke disse.
Vi har to stk. 6kg PA6 flasker i aluminium som passer akkurat i gasboksen på båten. Disse får man ikke i Norge og vi måtte kjøpe dem i Sverige. De har såkalt industrikopling (med lings gjenger). Problemet er bare å få fyllt dem. Vi har fått det til i Italia og den spanske enklaven, Ceuta, i Nord-Afrika.
Veldig mange ender opp med flasker hengende på pushpiten akter, men det er ikke noen god løsning.

I varmen er det en absolutt nødvendighet å ha beskyttelse mot sola. Vi bruker toppen av den originale cockpitkalesjen hele tiden, også når vi seiler. I havn har vi en stor ekstra bimini fra masten og bak til cockpiten og i tillegg har vi et spesialsydd solskydd over fordekket samt et løst, rektangulært trekk som kan flyttes rundt etter behov. Alt dette for å prøve å beskytte oss selv samt prøve å holde temperaturen nede i båten så lav som det lar seg gjøre. Men med 30 grader i vannet så blir det som å ha på varmekablene hele døgnet i tillegg.

Kommunaikasjon

Kommunikasjon er også en utrolig viktig del av utrustningen for langturseilas.

VHF
VHF-en danner basisen i kommunikasjonsutstyret ombord. Den er kanskje det viktigste førstehånds sikkerhetsutstyret ombord. Alle båter har VHF, både småbåter og skip. I tillegg kan man kommunisere med havnemyndigheter, marinakontor og ikke minst kystradiostasjoner. Eneste ulempen med VHF er at den har begrenset rekkevidde da frekvensen som VHF-signalene sendes på går kun rett fram og forsvinner utover horisontens begrensning. Men uansett, VHF-en er umistelig.
Vi har fastmontert VHF i båten med to håndsett, ett ute og ett nede ved kartbordet. VHF-en er tilkoblet båtens GPS og har en nødsignalsløsning med SOS-knapp som, ved bruk, direkte vil sende ut nødsignal med vår posisjon samt vårt "personlige" MMSI-nummer som igjen vil si hvem vi er. Hovedantennen sitter i mastetoppen for å oppnå lengst mulig rekkevidde og i tillegg har vi en nødantenne montert oppe på radarmasta som vi kan skifte til dersom riggen går eller hovedantennen blir ødelagt.
I tillegg har vi en bærbar VHF som evt. kan taes med i redningsflåten eller brukes mellom jolla og båten hvis det skulle være ønskelig.

Kortbølgetransiever, SSB

SSB radioen er “havets VHF” og brukes vi når vi er langt fra land.
Vi har en Icom 718 SSB radio med en AT130-E antennetuner. Vi har isolert en del av akterstaget og bruker dette som antenne. Akterstaget er bare den ene delen av en komplett antenne. Den andre delen er en tilsvarende god jordingsforbindelse og det er ikke like enkelt ombord i en båt. Vi har derfor montert en spesiell jordingsplate under båten nettopp for dette. For kommunikasjon fikk vi ikke testet ut utstyret ordentlig før Atlanterhavskryssingen, men vi hadde daglig kontakt med en annen seiler på vei til Afrika og flere kontakter med stasjoner i Norge, så vi er fornøyd. 
Tilkoblet SSB'n har vi et Pactor PCT IIex modem med PactorIII oppgradering som gjør at vi kan sende og motta epost via Sailmail i Airmail-programmet som komprimerer filene maksimalt. Her kan vi via landstasjoner rundt omkring i verden får videresendt og motta epost. Det er veldig liten båndbredde og det er ikke mulig å koble opp mot www, og det er derfor kun tekst som kan sendes og mottaes.
Vi benytter kortbølgeradioen sammen med Pactor modemet for å laste ned GRIB-filer (GRIded Binary files, værmeldinger) som så benyttes sammen med MaxSea kartprogram.
Vi kan også laste ned værmeldinger i tekstformat for alle områder.

Også værfaks får vi via SSB og Pactor modem. I utsatte havområder gir kombinasjonen av værfaks og GRIB filer en veldig god innsikt i værsituasjonen.

Det finnes mange etablerte "nett" hvor båter i samme havområde og til avtalt tid kan "chatte", gjøre avtaler, formidle advarsler osv.

Satelitt-telefonen er en Iridium 9505A med datakit. På satelitt-telefonen kan vi ta i mot SMS, E-Mail, værdata på grib-filer i tillegg til tale. Satelitt-telefoner er like trege å sende data på som SSB'n, så vi bruker et e-mail komprimerings-program fra Airmail som er veldig effektivt.



Navtex
For kystseiling over hele verden og særlig i Europa, er Navtexen fantastisk fin. Her får vi værmeldinger, nødmeldinger, navigasjonsvarsler etc. som tekstmeldinger på engelsk. Det bruker veldig lite strøm og står på døgnet rundt uansett hvor vi er og meldingene bare "tikker" inn og kan leses når det måtte passe.

Internett
Vi skulle gjerne hatt enda bedre tilgang til internett. Dette er jo vår beste tilgangskilde for nyheter og værmeldinger samt mulighet for epost og oppdatering av hjemmeside. Dette begrenser seg stort sett til havner og når vi ligger for anker i nærheten av sivilisasjonen. Det er fullt mulig å kjøpe "connection-card" for oppkobling via mobiltelefonnettet med eget Sim-kort. Dette er en bra løsning, men det finnes så langt ingen leverandør som går på tvers av landegrensene uten at det koster skjorta. Vi flytter oss ganske ofte og blir ikke værende lenge nok i hvert land til at dette er aktuelt, dessverre.
For å forsterke WiFi-signalene og kunne fange opp nettilgang bedre, har vi montert en kraftig WiFi (WL-200) antenne med forsterker. Den har rekkevidde på nesten 1,5 km.

Skype
Vi bruker mer og mer Skype for telefoni via datanettet, men ofte har vi ikke stabil og god nok nettforbindelse til at dette er mulig. Vi har en egen Skype-konto slik at vi kan ringe lokaltelefoner i de fleste land til lokaltakst.

Navigasjon - kart

Navigasjon og kartlesing er det viktigste vi driver med. I dag brukes stort sett bare elektroniske kart, men det er viktig å presisere at man må ha en backup med papirkart i tilfelle noe skulle skje med elektronikken.
Vi bruker de elektroniske kartene når vi seiler og kombinerer dette med pilotbøker og havnekart og havnebeskrivelser der hvor vi skal inn og ankre.
Som backup har vi papirkart i noe større målestokk, som det tross alt går greit å navigere etter og kan kombinere dette med pilotbøker dersom elektronikken skulle havarere.

Kartplotter
Vi har en noe eldre kartplotter med C-Map NT+ kartbrikker ombord som i og for seg fungerer utmerket, men ulempen er at det skal utrolig mange kartbrikker for å dekke områdene vi seiler i.Vi bruker denne på havkryssing for den har et verdenskart i stor målestokk i "bunnen" og det er godt nok. Dette gjør vi fordi plotteren er tross alt mer robust enn en laptop for å ha stående ute i cockpit.

PC-kart
Vi har derfor valgt å bruke PC med elektroniske kart, tilknyttet GPS, som "plotter".
PC-en har vi satt fast oppe under sprayhooden. Via en liten inverter som transformerer strømmen opp til 18-20V, er den tilknyttet båtens 12V-anlegg. Vi har to ekstra PC-er komplett med kartverk og GPS i reserve dersom den ene skulle havarere. 
PC-en er knyttet til båtens elektronikk via en Brookhouse Multiplexer slik at signaler fra båtens hoved-Gps, logg, vindmåler, ekkolodd etc. kan "leses" av kartprogrammet på PC-en.
Ellers har vi en Astra sekstant med tabeller for bruk hvis alt annet skulle svikte.

Radar
Vi har en Raymarin RL70C radar med 2kW antenne. Denne anser vi som det viktigste instrumentet ombord i forhold til sikkerhet og den ville vi ikke vært foruten. Når tåka legger seg tykk, og det kan skje fort, er den vår utkikk inn i grøten.
Vi bruker den også alltid når vi seiler om natta. Det hender jo at små fiskebåter ikke bruker lanterner og i tillegg kan det være veldig vanskelig å bedømme avstand til andre båter og hvilken kurs de har. Dette får vi ved hjelp av radaren.
I tillegg ser vi regnbyger som nærmer seg og det er viktig om natta, for rundt en regnbyge kan det være kraftige vindkuler som det er greit å være forberedt på.

Vindror - autopilot

Autopilot
Vi har en Autohelm/Raymarine ST80 Type1, autopilot, men på langtur er ikke autopilot alene den beste løsningen, særlig fordi den bruker strøm.
Vi bruker autopiloten stort sett bare når vi går for motor.

Vindror

Vi har derfor montert et Hydrovane vindror som styrer båten i en valgfri, relativ vinkel i forhold til vinden. I grove trekk finnes det to typer vindror. Den ene typen overfører kreftene til båtens hovedror og bruker dette for styring og kursendring. Det medfører gjerne en del snorer på kryss og tvers frem til rattet for å få dette til. Den andre typen har et eget ror og lever sitt eget liv. Båtens hovedror låses da i midtstilling og fungerer da kun som en finne. Den store fordelen med begge typene er at de ikke bruker strøm og at man med dette har et "ekstra mannskap" ombord.
Vi har valgt Hydrovane av to årsaker; Den har eget ror slik at vi slipper snorene og overføringsmekanismene. Og ikke minst, Hydrovaneroret kan brukes som nødror hvis noe skulle skje med båtens hovedror.
Vindroret bruker vi på lengre distanser og egner seg ikke så godt til vanlig kystseiling. På havkryssing er den helt uvurderlig. Vi regner den som et ekstra mannaskap som ikke trenger søvn eller mat.

Watermaker

Vi bestemte oss tidlig for at vi ville ha en watermaker ombord slik at vi var helt uavhengige av å måtte til land for å fylle ferskvann samt at vi hadde full kontroll på vannkvaliteten ombord.
Det finnes et uttal av typer og fabrikanter. Felles for dem alle er at de er energikrevende og må ha en del stell og vedlikehold. Vi brukte veldig mye tid på å vurdere de ulike typene og ikke minst bestemme seg for hvilken kapasitet den bør ha. Igjen blir det kompromisser, men etter en grundig vurdering samt erfaringer fra andre langturseilere, falt valget på en Katadyn PowerSurvivor 160E.

PUR 160E
Den gir oss 20 - 25 liter ferskvann pr. time. Den er enkel i bruk og krever lite vedlikehold. Vi var litt uheldige da det viste seg at membranen som er den viktigste delen i systemet hadde en fabrikasjonsfeil, men dette ordnet fabrikken i Sveits opp i og sendte oss en ny da vi var i Frankrike. Det viste seg etterhvert at vi har vært veldig uheldige og fått en ordentlig mandagsutgave for etter ett års bruk oppsto det oljelekkasje både fra motoren og gearboksen. Etter litt om og men fikk vi byttet hele enheten med pumpe og alt på garantien. God service betyr mye når man er på tur.

Montering
Som det fremgår av bildet har vi montert pumpen og membranen i kjølsvinet, over deler av batteribanken, mens filter og ventiler er montert lettere tilgjengelig da disse må betjenes hver gang man bruker maskinen. For å unngå for grove kabler på grunn av det store strømforbruket, benyttet vi oss av styrestrøm fra bryterpanelet og et relé ved overgangen til watermakeren. Valgte litt lite relé først som gikk varmt, men når dette ble skiftet med et kraftigere så har fungert greit.
Så langt har vi kun kjøpt drikkevann en gang på turen og det var mens vi ventet på ny membran i Frankrike.

Strøm - batterier - lading - inverter

Vi har 5 forskjellige muligheter til å lade batteriene:
- Motorens generator.
- Landstrøm
- Solcellepaneler
- Vindmølle
- Slepegenerator

Motorens generator
Motoren har en 80A generator og for å få full effekt av den har vi har montert eksternt laderelé, Yanmar YA-12, slik at den gir sine 14,4 til 14,7V avhengig av temperatur og spenning ved batteriene og ikke i motorrommet. Så langt fungerer det tilfredsstillende. Som nevnt over så har vi med reserve generator.

Landstrøm
For å lade fra landstrøm har vi en Mastervolt Mass Combi 12/1200-60. Det vil si at den har en ladekapasitet på 60A. I tillegg fungerer den som inverter slik at den transformerer 12V-spenningen på batteriene til 240V spenning. Den gir strøm med en såkalt ”ren” sinuskurve slik at den ikke skader fintfølende elektronikk som datamaskiner etc. Den kan gi en effekt på opp til 1200W og med det kan vi bruke støvsuger eller en liten vinkelsliper hvis vi må. Ikke minst greit for å lade opp en del andre ”dubbeditter” man drar med seg.

Batterier
Vi har et startbatteri som har som oppgave kun å starte motoren. Vi har et Optima RT4.2 Red Top for denne oppgaven.
For forbruk har vi en egen batteribank bestående av 5 stk. 105 AH AGM-batterier av type Concorde PVX-1080T. Disse er såkalte "vedlikeholdsfrie" batterier uten syre og kan like gjerne innstalleres liggende som stående og de avgir minimalt med gass under lading. Fordelen med disse skal være at hver battericelle lever sitt liv i en egen "konvolutt" slik at de er helt adskilt fra de øvrige cellene slik at man unngår intern kortslutning av batteriet. Batteriene har en hvilespenning på rundt 13,0 V og så langt er vi veldig fornøyd med disse.

Solcellepaneler
For også å kunne lade når man ligger for anker har vi montert 2 stk. Solara SM 200S, 55W solcellepaneler, montert på pushpitene på hver side av cockpiten på braketter som gjør at man kan vippe dem ut for å få optimal vinkling mot sola.






Duogen

For også å kunne lade når man ligger for anker og det blåser, samt at vi kan lade når vi seiler, har vi en DuoGen kombinert vind- og slepegenerator. Ved å skifte mellom to propellertyper benytter man samme generator både for vind og vann. Så langt er vi veldig fornøyd med den i "vannmodus" og fra 5 knops fart lader den det vi trenger til forbruk og instrumenter. Vi kommer som regel til havn med fulladede batterier etter en lang dags seiling og det er deilig. I vindmodus har den vel det minuset som flere vindgeneratorer har, at det skal blåse en del før den gir noe strøm av betydning. Det bør være en vindstyrke på minst 15 m/s for at den skal gi det samme som ved 5 knop i slepemodus. Men alt er et kompromiss. Vi er tross alt veldig fornøyd da den er enkel i bruk og gir bra med strøm under seiling både dag og natt.




Skilletrafo
I tillegg har vi montert en skilletransformator i forbindelse med landstrømsanlegget.
Den sørger for galvanisk skille mellom land og båt. Hindrer blant annet at eventuelle jordingsfeil overføres mellom land og båt samt at man unngår galvanisk tæring på grunn av evt. jordingsfeil på landstrømsanlegget. Vi har en IT 3,6 MT, 16A "ringtrafo" som også kan transformere eventuell 110V landstrøm til 230V.

Batteriovervåkning
For å kunne overvåke batterispenningen, hvor mye som lades eller tappes fra batteriene til en hver tid samt kunne se hvor mange Ah vi har brukt i forhold til toppladede batterier har vi en Battman batteriovervåkning. Dette gir oss akkurat den informasjonen vi trenger til en hver tid.

Sikkerhet

Stort sett alt utstyr vi har skaffet til båten har med sikkerhet å gjøre.
Sikkerhet er det viktigste elementet for langturseiling og omfatter egentlig alt.
Båten og utstyrets alder har forsåvidt ingen betydning bare alt fungerer som forutsatt i en vanskelig situasjon.


Redningsflåte
For det første har vi en oppblåsbar redningsflåte for 4 personer av typen Zodiac Racing ISAF Da det etterhvert blir mye utstyr plassert på hekken på båten og vi ikke ville ha flåten i container på dekk da den kan være vanskelig å få tak i under vanskelige forhold, valgte vi flåte i bag som vi under seilas har plassert under salongbordet. Der er den lett å få tak i selv om forholdene skulle bli vanskelige.

EPIRB

For å kunne varsle om en eventuell nødsituasjon har vi en EPIRB nødpeilesender av typen GME MT401 med 48 timers batterikapasitet. Denne er programmert med vårt MMSI-nummer og sender signaler via satelitt til redningsstasjoner, uansett hvor på kloden vi måtte befinne oss 

Diverse sikkerhetsutstyr 

Grab-bag

   

Raymarine Life-Tag

Sikkerhetsliner

 

                                                                           Personlig nødlys

Mann over bord utstyr, Nødraketter etc. etc.

Forøvrig VHF og SSB og sattelittelefon som er beskrevet under kommunikasjon

Seil og rigg

Seilene vi hadde var fra båten var ny i 1997 og vi fant ut at vi ville bytte dem ut og starte med ”nye ark”.
Fra flere langturseilere fikk vi høre at det er kun Dacron-duk som holder over tid. Dette er en tyngre duk som ikke holder formen like godt som laminerte seil eller seil med ”high-tek” duk, men alle anbefaler likevel Dacron fordi de har lengre levetid. Seilmakeren var enig og vi fikk sydd nytt fullspilet storseil med tre rev og genoa, begge ekstra forsterket både her og der for å tåle en langtur. Ulempen med de ekstra forsterkede seilene er at de blir tunge.
I tillegg har vi kryssfokk og stormfokk på eget løstagbart indre forstag samt genaker i strømpe og tryseil.
Noen forsikringsselskaper krever at riggen byttes hvert 10. år. Selv om vårt selskap ikke krevde dette og selv om vi ikke kunne se antydning til svakheter noe sted, valgte vi allikevel å bytte alle vant og wiren i forstagsrullen. Vi følte det ga en ekstra god trygghet da vi dro av gårde.

Motor

Vi har en 60 hk Yanmar motor som vi så langt er godt fornøyd med. Så lenge en dieselmotor får strøm til å starte samt diesel nok så går den gjerne lenge. Etter et tips fra en gammel mekaniker hos Yanmar Norge, er kabelen mellom startbryteren og startmotoren i lengste laget og man vil få for stort spenningstap. Vi monterte derfor et eget relè for styrestrømmen fra startbryteren for å sikre at det blir nok spenning til å slå inn releét på startmotoren. Det har fungert utmerket.


Dieselfiltre
Ang. dieseltilførselen, så har vi montert doble Racor-filtre av typen S-3209. Med denne løsningen kan man, når filteret går tett, bare vri bryteren over til det andre filteret og fortsette mens man i ”ro og mak” kan skifte det tette filteret. Så langt veldig bra, men det halp oss naturligvis ikke da avleiringer fra rapstilsetningen i dieselen i Spania, allikevel klarte å tette stigerøret fra tanken. Men man kan tydeligvis ikke sikre seg for alt heller.








Aqua-drive
Mellom gearkasse og propellaksel har vi en Aqua-drive fleksibel overgang for å hindre forplantninger av vibrasjon. Fungerer veldig bra. Men når båten begynner å bli noen år så ”setter” motorfestene seg litt og man får en uheldig ekstra belastning på Aqua-driven. Etter et par telefoner med gode råd fra Leif på Malø Yachts, ble motorfestene justert til overgangen var i ”balanse” igjen.





Reservedeler
Vi rådførte oss med Vestfold Elektrodiesel og fikk satt opp en liste over de mest tenkelige reservedeler man kan komme til å trenge. Alt fra reserve innsprøytningsdyse til pakninger av alle slag og spesialkrummede slangeoverganger og reserve dynamo. Men et sted må jo grensen gå og man kan jo ikke akkurat ta med seg en hel motor i reserve heller.

Generelt

For dem som er interessert vil vi her prøve å beskrive hva slags utstyr som kreves for langtur og ikke minst hvilke valg vi har tatt i forhold til dette. Det finnes utrolig mange muligheter og hvilket nivå man skal legge seg på er opp til den enkelte, ikke minst i forhold til budsjett. Noen har sagt at man kan seile jorden rundt i en tresko hvis man vil, men valgene man tar har med hva man føler man må ha for å føle seg trygg og hvilken komfort man ønsker.
Alt dreier seg til syvende og sist om sikkerhet og alle valg blir gjort ut i fra dette. Sikkerhet har også med trivsel å gjøre og det er viktig at man trives på tur.
Noen begynner med "rein" båt og tar utrustningen etter hvert underveis og andre har det meste klart før avreise. Vi kan vel si at det er mye enklere og praktisk å gjøre ting før avreise. Man har kjente omgivelser, vet hvor ting er, man har gjerne bil for å kunne farte omkring for å skaffe utstyr, man har telefon med lokaltakst og man snakker det samme språket. Vi har erfart at man kan bruke utrolig mye tid på å skaffe bare en filleting.
På den andre siden blir man vel egentlig aldri helt ferdig og klar for å dra og hvis hver minste ting skal være på plass, er faren for at man aldri kommer seg avgårde stor.
Vi har sett mange båter som er evige byggeprosjekt og all tid i havner går med til å mekke og utbedre båt.
Vedlikehold er en annen ting. Båt og utstyr utsettes for enormt mye mer slitasje enn normal bruk hjemme. Fra vi dro fra Las Palmas og til vi kom til Brasil, har vi tilbakelagt drøye 2.600nm i løpet av 3 ukers seiling. Det tilsvarer nesten 3 års vanlig turseiling hjemme. I tillegg bor vi i båten 24 timer i døgnet nær sagt året rundt og alt annet utstyr får også en helt annen bruk enn helge- og feriebruk hjemme.
Reservedeler er et kapittel for seg. Det er ikke alltid enkelt å finne reservedeler som kan erstatte utslitte eller ødelagte deler. Vi har prøvd å skaffe oss det vi mener vi kan ha behov for og man kan jo ikke gjerne ha med seg en komplett ekstra båt heller.
Dette var noen tanker om forskjellige ting, men det viktigste er å ta skrittet, sette seil og dra avgårde. Det er utrolig spennende!